编者按
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进入转型升级关键期的商用车产业正在重新构建产业生态。由于排放量占到汽车排放总量的80%以上，商用车产业绿色转型势在必行。我国商用车产业规模全球领先，这一巨量产业的转型优势明显，难度也很大：一方面，已具备全产业链研发、制造、销售服务能力，形成种类齐全、配套完整的产业体系，是我国商用车产业的优势所在；另一方面，规模大、链条长，同样也增加了产业转型的难度，因而寻找新的破局点成为关键，而商用车产品形态多样、产业链长的特点，也使多生态融合、多个领域单点突破成为可能。
“中国商用车之都”换道竞速
记者 李伟 龚联康 武汉报道 来源：经济参考报
在位于湖北十堰的东风商用车有限公司车辆工厂，每3分钟就有一辆东风商用车下线。
近来，东风商用车进入了快速发展期。3月份，东风商用车预计生产汽车1.2万辆，一季度预计产量达2.5万辆。而中国汽车工业协会发布的数据也显示：2月份，我国重卡销售实现环比、同比双正增长，其中，东风品牌商用车以13394辆的销量位居行业第二，同比增长42.1%。
优势基础持续巩固，新增长点也在挖潜。位于茅箭区的正和汽车科技（十堰）股份有限公司数字化流水线上，每3分钟就有一台车身下线。作为商用车车身专业化制造企业，该公司生产的车身可配套各类轻、中、重卡车型。
“我们主要从事商用车驾驶室总成设计研发与制造，通过加大对智能化研发及生产设备、配套专业软件等方面的投入，搭建全新集成系统，引领商用车车身行业产品结构调整和产业转型升级。”正和汽车科技（十堰）股份有限公司副总经理邓初阳介绍说，目前公司已形成与客户联合开发、共同投入、独家供货、就近配套、产品平台化的核心经营模式，直接带动上下游产业链、供应链发展。
十堰作为东风的“老家”，汽车工业基础雄厚，是“中国第一、世界前三”的商用车生产基地，拥有千亿级制造业存量资产和年产100万辆汽车生产能力，是全国汽车产业链最完整、产业集群程度最高的地区之一。
图为东风商用车车辆工厂刚组装下线的天龙KX商用车。资料照片
一辆商用车3万多个零部件，从螺丝帽到车架、车身、发动机，再到整车，在东风的引领下，十堰汽车产业链条越拉越长。目前，十堰从事汽车及汽车零部件生产的企业有2000余家，规上企业有441家。截至2022年底，十堰拥有整车资质企业12家，其中新能源整车资质企业8家，专用车资质企业48家。
近日，在首届中国商用车论坛上，湖北十堰被中国汽车工业协会授予“中国商用车之都”称号。沉甸甸的荣誉背后，也面临着转型考量：我国商用车市场库存高企，销量在低位徘徊，宣告着我国商用车市场高速增长的时代已经结束，“存量竞争”时代正式到来。
面对产业发展“迷茫期”，商用车如何转型？立足当下、瞄准未来，“中国商用车之都”开始向高端化、轻量化、电动化、数字化、智能化方向发展，加快培育新兴汽车产业生态。
首先，持续推动汽车产业转型升级，推进汽车产业高质量发展取得积极成效。如今，东风正加快转型升级、新能源智能网联汽车产业链不断巩固、专用车发展基础逐步稳固、零部件转型发展不断夯实、企业智能制造水平不断提升、创新驱动能力不断增强。
其次，从依靠传统燃油车向新能源智能网联汽车转型、从商用车为主到“商乘并举”协同发展转型、从单纯发展汽车产业向汽车相关产业联动发展转型。目前，十堰正着力打造全国汽车产业转型示范区、全省新能源与智能网联汽车先导区。根据规划，到2025年，十堰汽车产量达78万辆，其中，商用车产量达32万辆，新能源汽车产量达28万辆，汽车产值达2300亿元。
十堰市经信局局长金强表示，十堰紧紧围绕湖北万亿级汽车产业走廊建设机遇，不断延伸新能源与智能网联汽车产业链，推进新能源汽车上下游企业协同创新、大中小企业融通发展，支持整车企业、关键零部件企业以及其他跨行业的关联企业组成战略联盟，推进新能源与智能网联汽车、新型动力电池等优势产业协调发展。
目前，十堰形成了商用车全系列、乘用车多品种、电动车强链条的产业体系，成为全国汽车产业化程度最高、链条最完整、集群优势最明显的区域之一，已先后培育了东风小康、万润、易捷特等龙头企业，造就了驰田、大运等一批知名品牌，涌现出一大批隐形冠军、专精特新“小巨人”企业。
作为国内工程自卸车行业的头部企业和工信部制造业单项冠军企业，驰田汽车耗资15亿元建设的智慧工厂，具备年产6万辆专用自卸车的能力，特别是全球首条专用重卡自动化生产线投产，让企业发展步入了快车道。驰田汽车股份有限公司董事长黄玉鸿表示，公司2022年出口量超过了2万台，出口的整车价值达到70多亿元，2023年计划在去年的基础上，增长10%到15%，出口量力争达到2万台至2.3万台。
每2.75分钟，1台驾驶室下线；每3分钟，1台龙擎发动机和变速箱面世；每2分钟，3辆东风卡车驶向全国各地……这就是“中国商用车之都”的十堰速度。
“十堰因车而建、因车而兴，是一座经过工业文明、商业文明洗礼的现代化移民城市，是名副其实的商用车之都。”十堰市委书记黄剑雄表示，十堰因车而强，向绿、向智、向新的决心坚定坚决，十堰将锚定建设绿色低碳发展示范区定位，紧跟商用车产业变革趋势，把准发展方向，顺应“双碳”要求，强化正向研发，加快转型，努力打造国际一流商用车基地。
商用车市场从“增量竞争”转入“存量竞争”
记者 李伟 龚联康 武汉报道 来源：经济参考报
近日，首届中国商用车论坛在湖北十堰举办，论坛上700余位行业专家、学者和企业代表聚焦绿色转型、智能网联应用、全球化发展和专用车高质量发展等行业热点话题，探讨了商用车产业的发展趋势。
与会人士指出，我国商用车产业规模全球领先，产业高速增长阶段已经结束，“存量竞争”阶段开启，整个产业生态正在加速重构。未来，需积极把握电动化、智能化、网联化、低碳化等大趋势，通过产业链、创新链融合发展，共同打造商用车产业生态圈。
商用车迎来深度调整期
“公路运输覆盖面广、灵活方便，好比人体中的毛细血管，在我国交通运输中一直占据主体地位，商用车作为我国公路运输的核心装备，就像红细胞一样不可替代。”中国汽车工业协会副秘书长李邵华用形象的比喻，描述了商用车在国民经济运行中的重要地位。
从1953年第一汽车制造厂破土动工算起，70年来，中国商用车产业不断发展壮大，成就了解放、东风、重汽、陕汽、北汽等一批民族品牌。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋介绍说，据不完全统计，2020年商用车重点企业营业收入突破6000亿元，截至2021年商用车保有量超过3400万辆，承担了全社会74%的货物运输量和61%的旅客运输量。
“我国商用车在自主创新中发展，已具备全产业链研发、制造、销售服务能力，形成了种类齐全、配套完整的产业体系。”李邵华说，经过市场竞争、体制改革、合资合作、技术引进、自主创新发展，以及在国家的大力支持下，我国商用车企业逐渐做大做强，产品的安全、环保、动力、经济、舒适和可靠性等技术指标接近国际先进水平，并在国内市场牢牢占据了行业主导地位。
位于湖北十堰茅箭区的正和汽车科技（十堰）股份有限公司的数字化流水线。资料照片
近年来，我国商用车发展经历了鼎盛期，市场规模稳居全球第一。受多重因素叠加影响，产销量开始出现连续下滑，市场迎来深度调整期。
2022年，受疫情冲击、前期需求透支、油气价格攀升等影响，商用车全年销量为330万辆，同比下降31.2%，不仅销量是近14年新低，增速也创历年新低，行业整体面临低位运行压力。
业界认为，我国商用车行业已进入新一轮的调整周期，高速增长的阶段已经结束，开始进入“存量竞争”阶段。
国家信息中心信息化和产业发展部副处长、商用车市场研究组组长谢国平认为，尽管中国商用车保有量仍有非常大的增长空间，但从商用车市场规模总量的角度看，增速放缓已不可避免。“在总量发展的规律和趋势下，商用车产业将由数量型的增长模式转向价值型的增长模式。”谢国平说。
“商用车正处在转型升级的关键阶段，‘变’成为主流。”东风汽车集团有限公司总经理助理、东风商用车有限公司董事长、党委书记周先鹏认为，当前四大变化正在推动商用车转型升级：一是宏观环境在变，在政策引导下，产业重点向绿色低碳、合规高效、创新发展方向转型；二是行业趋势在变，在“双碳”背景下，商用车产业也在加速向新能源化、智能化方向突破；三是商业模式在变，在产业链深度融合发展趋势下，跨界竞争凸显，竞争主体多元化，资源整合能力成为企业未来的核心竞争力；四是竞争格局在变，产品趋于同质化，同时这种竞争也引导行业走向价值战，后市场成为行业竞争的新赛道，中国商用车品牌加速海外布局，出口规模持续增长。
市场规模缩小、新能源技术路线不确定、跨行业竞争加剧是商用车面临的三大不利因素，也是商用车绿色转型发展必须面对的问题。中国汽车工业协会副秘书长何毅认为，市场竞争由“增量竞争”转变为“存量竞争”，竞争更加激烈。必须以“变”迎“变”，借转型之机实现产业升级，走上高质量发展之路。
产业“四化”打开新空间
如何持续优化发展环境，加快产业转型升级，推动产业高质量发展，是商用车行业面临的重大课题。
多名业内人士指出，新能源及智能网联汽车不仅是汽车工业的未来，更是全球新一轮产业竞争的制高点，而“双碳”战略又给汽车行业绿色低碳发展提出了新要求。因此，面向未来，“电动化、智能化、网联化、低碳化”将为商用车打开新的发展空间。
当前，商用车产业正朝着新能源、智能网联、5G、大数据、人机交互等趋势发展延伸。同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产表示，技术革命必将引发汽车产业变革，“电动化、智能化、网联化”将成为商用车产业下一步的发展重点。因此，在新能源化、智能网联的大趋势下，我国商用车要着力提升汽车关键核心技术的自主创新能力，以创新引领产业发展和变革。
如今，我国乘用车已经迈进电动化、智能化发展的快车道。付炳锋表示，乘用车为商用车转型提供了可借鉴的经验。此外，近年来国家大力推进城市公共领域车辆全面电动化先行区试点，以及氢能产业示范城市群建设，这些都为商用车电动化和多能源体系发展开辟了路径。
生态环境部大气环境司副司长张大伟表示，我国大气污染防治工作取得了一定成绩，但移动源特别是商用车行业减排空间依然比较大。由于使用强度大、生产活动范围广，我国商用车氮氧化物排放量占到了汽车排放总量的80%以上。此外，2022年零排放商用车的市场渗透率只有10%左右，零排放重卡渗透率更是不足4%。因此，他建议通过创新创造零排放商用车应用场景，因地制宜加快发展清洁运输，稳步提升新能源重卡的市场渗透率。
目前新能源重卡有纯电动、燃料电池、零碳内燃机三条技术路线。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高认为，在纯电动重卡方向，由于油电差价大于电池投资成本和充电时间成本之和，换电重卡的综合吨公里成本已低于柴油重卡，而相比于快充和超充，换电技术补电时间最短，吨公里车辆运行成本最低，因此换电重卡将迎来较快发展期。“预计到2025年，零碳货运重卡的市场渗透率将超过10%，2030年左右力争接近50%，其中纯电重卡将达到35%。这与欧洲新能源重卡的目标相同。我国新能源乘用车的渗透率大大超过了欧洲和美国市场，重卡不能落后，所以我们要力争实现这个目标。”欧阳明高说。
重塑商用车产业生态圈
与会人士认为，随着智能化、网联化和绿色化快速推进，商用车与物流服务融合发展，商用车产业的价值链逐渐后移，企业由单纯提供产品逐渐向提供全生命周期管理及系统解决方案转变，数据服务、网联服务、自动驾驶服务、车队管理、交换电服务、软件服务将成为行业新的利润增长点。
李邵华说，作为以制造起家的主机厂，未来是定位为制造型企业还是要转型成为服务型企业，如何进行服务化转型，这些问题值得深入思考。在他看来，新技术的出现催生了大量新的商业模式，构成了全新的商业生态，服务逐步在新生态中占据核心地位，随着新生态的逐步丰富，主机厂的主导作用逐渐削弱，没有掌握核心技术的车企有沦为代工厂的风险。
“商用车行业的新能源化离不开技术的支持，包含自动驾驶、新能源、网联化、信息化等核心技术，其中非常重要的一点是如何打破传统意义上二级供应商、一级供应商、主机厂以及能源服务商之间的壁垒，形成多生态融合，这在全球范围内都对各方形成了一定挑战。”罗兰贝格全球合伙人袁文博表示，中国市场同样亟待找到解决问题的破局点。
随着新能源、自动驾驶、智能网联等技术的深入发展，产业链逐渐扩大，产品开发呈现出投入高、路线多、难度大、更新快的特点，整车与零部件协作，硬件与软件融合成为行业发展新趋势。李邵华认为，如何加强产业链上下游企业以及跨领域企业的合作，如何去推动交互研发、协同采购、智慧平台建设、智能网联数据交换等工作，打造产业新生态，值得行业企业思考。
当前汽车产业链生态正由传统的“链式关系”向多主体参与的“网状生态”演变。东风商用车有限公司总经理张小帆表示，在政策、用户及资本驱动下，产业链的融合发展构建起了产业生态，并衍生出产业新模式。在同产业竞争向跨产业链竞争的发展过程中，资源整合能力成为企业的核心竞争力，合作共生和共同进化成为产业链的发展共识。他建议，在发展中要坚持以客户为中心、坚持品牌向上、坚持转型升级、坚持构建良好的生态，进一步抢抓机遇，塑造优势，推动高质量发展。
对于商用车产业新生态建设，一汽解放汽车有限公司董事长胡汉杰认为，目前商用车行业存在产品附加值不高、产品竞争力不强等问题，亟待通过产业链、创新链融合发展，打造商用车产业生态圈。他建议，在上游产业链、下游大数据应用等领域，建立产业协同和共享机制，打造供应链体系。在核心技术方面，联合高校、科研院校，共同投入资源，建立围绕芯片和新能源等核心技术的科技生态。
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